Çalışma Sıcaklık Aralığı
İnsan tasarımı ve üretimi her ürünün ideal bir çalışma sıcaklık aralığı vardır. Hem kendi hem de ortam sıcaklığı bakımından bu aralığın dışındaki daha yüksek ve düşük sıcaklıklarda söz konusu ürün hedeflenen verim ile çalışamaz. Özellikle, elektronik eşyaların kullanma kılavuzlarında bu çalışma sıcaklık aralıkları görülebilir.
Lastikler için de aynı durum söz konusu fakat günümüz teknolojisi dahi lastiklerin her türlü kullanım tarzında tüm hava sıcaklığı koşulları altında maksimum verimle çalışmasını sağlayamamakta. Bu nedenle, farklı koşullarda çalışmak üzere farklı sıcaklık aralıkları ile farklı kategorilerde lastikler tasarlanır. Lastiğin tasarlandığı çalışma sıcaklık aralığının dışındaki kullanımlarda ciddi performans, tutuş ve ömür kaybı ile düzensiz aşınmalar yaşanacaktır.
Profil ve Karkas
Motosikletler yatarak viraj döndükleri için lastiklerin profilleri düz değil yuvarlaktır. Bu yuvarlaklığın ne kadar yuvarlak veya sivri olduğu da lastiğin yönlendirme karakteri ile lastiğin farklı yatış açılarındaki tutuş seviyesini belirler. Lastiğin iskelet yapısını teşkil eden karkasın esnekliğinin de bu özelliğe etkisi büyüktür. Sportif karakterdeki lastiklerin profilleri görece sivri olur ve daha hızlı yönlendirme sağlamanın yanı sıra motosiklet dik konumda iken daha az, yatıkken daha fazla yere temas eder. Bu nedenle sportif karakterdeki lastikler düzde giderken görece daha geç ısınırken virajlı yollarda daha kolay ısınacaktır. Yüksek yatış açısı, yüksek performanslı kullanımı dolayısıyla yüksek ısıları da beraberinde getirdiğinden bu tip lastiklerin ÇALIŞMA SICAKLIK ARALIĞI daha yukarıda tasarlanır ki sportif kullanımda olması gerektiği gibi çalışsın. Diğer lastiklerin profilleri her açıda yaklaşık aynı temas alanı sağlamak üzere tasarlanır ve bu lastikler daha çabuk ısınır. Yönlendirme karakterleri daha doğrusaldır.
Desen
Lastik tabanında kullanım amacına göre desen veya dişler mevcuttur. Oluklardan oluşan bu desenler su tahliyesini sağlarken dişler de gevşek zeminlerde çekişi ve tutuşu sağlamak içindir. Ön ve arka lastik desenleri veya dişleri birbirleri ile uyum içerisinde çalışacak şekilde tasarlanır ve bu desenler veya dişler lastik dönerken sürekli kendi alanları içinde de hareket ettiği için ortaya ilaveten bir ısı çıkar. Dolayısıyla çok desenli veya dişli lastikler daha çabuk ısınır diyebiliriz. Dişli lastiklerde asfalt kullanımı lastik aşınmasını hızlandıracaktır. Öte yandan, lastik tabanı üzerinde olukların veya dişlerin yarattığı boşluklar kuru asfalt zeminlerde tutuş kaybı anlamına gelir. Bu nedenle sportif sürüş için tasarlanan lastiklerde desen ve oluklar daha azken daha genel amaçlı kullanım için tasarlanan lastiklerde daha fazladır. Arazi kullanımına yönelik lastiklerde dişler olur. Çok amaçlı lastiklerde hem oluk hem de desenlerin çeşitli seviyelerde bir arada kullanıldığını da görebiliriz. Lastiklerin tasarlanan ÇALIŞMA SICAKLIK ARALIĞINA göre üzerindeki desen ve olukların oranı ve biçimi de değişiklik göstermektedir.
Hamur
Lastik hamurlarında ana madde kauçuktur fakat lastiğin tutuş ve hissiyat karakterini biçimlendirmek için çok çeşitli katkı maddeleri kullanılmakta. “Yumuşak hamur iyi tutar” ifadesi bundan yirmi yıl kadar önce geçerli olmasına rağmen, günümüzde kullanılan hamur ve harmanlama teknolojileri sayesinde bu ifade doğruluğunu yitirmiştir. Yeni teknoloji lastiklerde katkı maddesi olarak Silika (Silisyum Dioksit - SiO2) kullanılması ile lastiklerin hem ÇALIŞMA SICAKLIK ARALIKLARI genişletilmekte, hem kimyasal tutuşu artırılmakta hem de aşınma direnci sağlanmakta. Bu nedenle lastikler fiziksel olarak eskisi gibi yumuşak olmamalarına rağmen çok yüksek yol tutuş sunabiliyor. Silikanın dezavantajı ise yüksek ısı dayanımının görece daha zayıf olmasıdır. Günümüz teknolojisinde görece yüksek sıcaklıklarda çalışan silika içerikli hamurlar elde edilmiş ve kullanılmakta olsa da aşırı yüksek sıcaklık değerlerine maruz kalan yarış lastiklerinde kullanılmamaktadır.
Bir lastiği oluşturan ana elemanları tanıdık. Gelin şimdi de lastik türlerine bir bakalım